Contribution to International Economy

  • Транспорт України

ЗМІСТ

Вступ   3

1.Особливості виробничого процесу і продукції транспорту, що відрізняють його від інших галузей матеріального виробництва. 4

2. Роль і місце морського транспорту в транспортному комплексі України   9

3. Значення портів в транспортному процесі 12

Висновок  15

Список літератури   16

 


Вступ

Морський транспорт є важливою галуззю економіки України. Його ефективне функціонування є необхідним чинником становлення України, як морської держави, сталого розвитку її транспортно-дорожнього комплексу і економіки у цілому.

Географічне положення України стимулює розвиток її транспортного потенціалу, інтеграцію у світову транспортну систему, насамперед, як країни, що має можливість забезпечити транзитні перевезення вантажів, що проходять через центр Європи найкоротшим шляхом.

Морські порти України є найважливішою складовою частиною транспортної і виробничої інфраструктури країни. Особливе значення має їх розташування на напрямках міжнародних транспортних коридорів. Морські порти з’єднують транспортну систему і, відповідно, економіку України з світовою і європейською транспортною системою. Від ефективності їх функціонування, рівня їх технологічного та технічного оснащення, відповідності системи управління та розвитку інфраструктури сучасним міжнародним вимогам залежить конкурентоспроможність українського транспортного комплексу на світовому ринку.

Мета роботи – проаналізувати роль і забезпечення морського транспорту України.

Завдання: розкрити значення морського транспорту в транспортній системі України, розвиток морських портів та забезпечення розвитку транспорту.

 


1.Особливості виробничого процесу і продукції транспорту, що відрізняють його від інших галузей матеріального виробництва.

Водний транспорт — найдавніший вид транспорту. Щонайменше до появи трансконтинентальних залізниць (друга половина 19 століття) залишався найважливішим видом транспорту. Навіть найпримітивніше парусне судно за добу долало у чотири-п'ять разів більшу відстань, ніж караван. Вантаж, що перевозився, був більшим, витрати на експлуатацію — менші[2, c.100].

Водний транспорт до цих пір зберігає важливу роль. Завдяки своїм перевагам (водний транспорт — найдешевший після трубопровідного), водний транспорт зараз охоплює 60-67 % всього світового вантажообігу. По внутрішнім водним шляхам перевозять в основному масові грузи — будівельні матеріали, вугілля, руду — перевезення яких не потребує високої швидкості (тут позначається конкуренція з більш швидкими автомобільним та залізничним транспортом). На перевезеннях через моря та океани у водного транспорту конкурентів немає (авіаперевезення дуже дорогі, їхня сумарна частка у вантажоперевезеннях низька), тому морські судна перевозять найрізноманітніші види товарів, однак більшу частку вантажів складають нафта та нафтопродукти, зріджений газ, вугілля, руда.

Роль водного транспорту у пасажирських перевезення значно знизилася, що пов'язано з його низькими швидкостями. Виключення — швидкісні судна на підводних крилах (що іноді беруть на себе функцію міжміських автобусів-експресів) та судна на повітряній подушці. Також велика роль поромів та круїзних лайнерів

Морський і річковий транспорт України є комплексною галуззю управління. Його діяльність регулюється системою норм, що зачіпають як адміністративно-правові, так і інші відносини (цивільно-правові, земельні, трудові, фінансові тощо). Основним нормативним актом, що регулює управління морським і річковим транспортом, є Положення про Державний департамент морського і річкового транспорту України, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 30 березня 2000 р.

Державне регулювання управлінням водним транспортом на законодавчому рівні здійснюють відповідно до Закону України «Про транспорт», Кодексу торгового мореплавства України, Водного кодексу України та Положення про Державний департамент морського і річкового транспорту України, інших нормативних актів. Аналіз цих актів свідчить про те, що роботу органів виконавчої влади на морському й річковому транспорті насамперед спрямовано на управління господарською діяльністю підприємств, що не дозволяє створити оптимальну й ефективну систему управління водним транспортом України[3, c.34].

Сьогодні судна під Державним Прапором України перебувають: у загальнодержавній власності; у комунальній власності; у колективній і приватній власності юридичних та фізичних осіб. Специфіка регулювання діяльності водного транспорту полягає в розмежуванні функцій відповідальності держави перед світовим співтовариством і функцій відповідальності за господарську діяльність конкретних підприємств.

Управління морським і річковим транспортом здійснюють органи державної виконавчої влади, підвідомчі Мінтрансу України. До об'єктів їх управління належать об'єднання, підприємства, установи й організації морського та річкового транспорту. Так, перевезенням наливних та сухих вантажів великої номенклатури в Україні займаються сім державних, орендних та акціонерних компаній: Чорноморське та Азовське морські пароплавства; компанії — Дунайська, «Укрферрі», Українське морське пароплавство, «Укртанкер», «Укріфер», Керченська паромна переправа. Всього в Україні мають флот понад 240 організацій і підприємств різних форм власності.

Основні завдання Мінтрансу України на морському й річковому флоті полягають у: організації злагодженої роботи підприємств, що належать до сфери його управління, з метою задоволення потреб населення й суспільного виробництва в морських і річкових перевезеннях; вжитті заходів для ефективного використання рухомого складу морського й річкового транспорту, його поновлення, ремонту, забезпечення матеріально-технічними та паливно-енергетичними ресурсами; забезпеченні безпеки функціонування морського й річкового транспорту.

У взаємовідносинах з міжнародними морськими організаціями Мінтранс України виконує функції Морської адміністрації України. Для визначення основних напрямів розвитку морського й річкового транспорту, розв'язання найважливіших питань його господарської діяльності створюють раду. Склад ради, положення про неї затверджує Міністр транспорту України, а рішення ради проводять у життя наказами.

Мінтранс України здійснює функції управління щодо державних морських пароплавств і портів, підприємств тощо, а також організовує роботу з підготовки й підвищення кваліфікації кадрів, розроблення вимог, що висувають до рівня кваліфікації та професійної підготовки й сертифікації кадрів галузі[5, c.12].

Місцевими органами управління є порти (морські, річкові). Україна має 18 морських портів.

Українські морські порти без особливих проблем можна задіяти в системі МТК, оскільки протягом останніх років їхні колективи приділяли серйозну увагу реконструкції, модернізації і технічному переоснащенню перевантажувальних потужностей.

Певних успіхів досягнуто в роботі паромної переправи Іллічевськ — Поті, що є морською ділянкою Євразійського коридору. Якщо спочатку, через відсутність у порту Поті берегового комплексу з обробки залізничних поромів, переправа функціонувала лише як автомобільна, то в квітні 1999 року з пуском в експлуатацію відповідного термінала вона зв’язала по морю залізниці Європи, Кавказу та Центральної Азії.

У перспективі потік вантажів у напрямку країн Кавказу й Центральної Азії має зростати. Українські зерно, олія, мінеральні добрива, метал, промислове устаткування мають попит у Грузії, Азербайджані, Туркменії, Казахстані. У зворотному напрямку очікуються нафта й нафтопродукти, бавовна. За розрахунками фахівців, уже на початку ХХI століття вантажообіг Євразійського транспортного коридору становитиме 20—30 млн. тонн за рік.

Морський транспорт займає окреме місце серед підгалузей транспортного права у зв’язку із особливим значенням у зовнішньоекономічній діяльності, великою часткою іноземного елемента та наявністю міжнародно-правового регулювання.

До складу морського транспорту входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу морського транспорту.

Управління та державний нагляд за торговельним мореплавст­вом в Україні покладається на Міністерство транспорту України, що здійснює загальний контроль за дотриманням законодавства про мореплавство і міжнародних договорів України щодо мореплавства, а також нагляд за станом морських шляхів і загальне керівництво державною реєстрацією морських суден, дипломуванням спеціалістів морського флоту, рятувальною і лоцманською службою[12, c.121].

Органом галузевого управління морським транспортом є Дер-
жавний департамент морського і річкового транспорту, який діє на підставі Положення (затвердженого Постановою Кабінету Міністрів України від 30 березня 2000 р. № 584), є урядовим органом державного управління в галузі морського і річкового транспорту, діє у складі Міністерства транспорту та зв’язку і підпорядковується йому.

Основним завданням Укрморрічфлоту є участь у межах компетенції у реалізації державної політики в галузі морського і річкового транспорту та інші повноваження, передбачені Положенням. З метою реалізації покладених на нього завдань департамент здійснює різні функції, в т.ч. здійснює державний нагляд за дотриманням законодавства та міжнародних договорів.

У системі державного управління морським транспортом також діють спеціалізовані установи та організації: Інспекція Головного державного реєстратора флоту, Головна державна інспек­ція України з безпеки судноплавства і капітанів портів, Регістр судноплавства України, Держфлотінспекція, Державна морська лоцманська служба, Державне підприємство морських телекомунікацій України, Інспекція державного портового нагляду морських рибних портів України, Інспекція державного портового наг­ляду морського торговельного порту України.

 

 


2. Роль і місце морського транспорту в транспортному комплексі України

Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Марму­рове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської бере­гової лінії України понад 2000 км Регулярні морські перевезення Чорним й Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст[6, c.65].

Уже в IV—VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X—XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські по­ходи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти — Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для поліпшення зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зов­нішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними ванта­жами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цу­кор, хімічні продукти тощо; імпортними — машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %, руди — 10 %, зерна та продук­тів помелу його — 14, нафти і нафтопродуктів — 3,5, вугілля — 5%.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив ко­лишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перероз­поділу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Серед­земномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрід­женого газу (17 млрд м3), експорт марганцевої руди, цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суд­нами, а саме танкерами та газовозами[9, c.323].

Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5—7 років його витіснять конкуренти.

Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспорт­них суден вантажністю 1,1 млн т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швид­кісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нані­вець можливість самофінансування морського транспорту[14, c.331].

У структурі вантажних морських перевезень перева­жають вантажі, які посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: руди чорних і ко­льорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафто­продукти, мінерально-будівельні матеріали.

 

 

 


3. Значення портів в транспортному процесі

Головною проблемою в сфері портової діяльності в України є невідповідність рівня розвитку портів, ефективності і якості управління їх функціонуванням сучасним міжнародним вимогам, попиту економіки та суспільства на портові послуги[5, c.18].

Не забезпечуються випереджаючий розвиток і повномасштабне використання існуючого потенціалу портової інфраструктури.

Державна система забезпечення безпеки мореплавства, належний стан якої є ключовою умовою конкурентоспроможності морських портів на світовому ринку, не повною мірою відповідає міжнародним стандартам, зокрема стосовно виконання міжнародних зобов’язань України за її міжнародними договорами в сфері судноплавства.

Розвиток інфраструктури морських перевезень, зокрема, розвиток морських портів, здійснюється, незважаючи на загальне зростання обсягу перевантаження у портах, повільно. При потенційній можливості переробляти на існуючих потужностях до 180 млн. тон щорічно, державні морські торговельні порти в 2007 році досягли показника лише в 123,7 млн. тон. При цьому, Одеський, Маріупольський, Іллічівський порти і порт «Южний» завантажені майже повністю, але порти Дунайського регіону, Херсонський, Бердянський, Керченський та інші порти мають значні можливості для розвитку, які не використовуються.

Оновлення основних засобів державних морських торговельних портів за рахунок як власних, так ї залучених коштів здійснюється незадовільно.

Стратегічною метою є досягнення у найближчій перспективі рівня розвитку морських портів України, який забезпечував би їх функціонування як повноправного елемента міжнародної транспортної системи. Виробничі потужності і система управління повинні сприяти підвищенню ефективності діяльності портів, більш повному використанню геополітичного положення України, її участі у міжнародному розподілі праці у сфері портової діяльності, а також задоволенню потреб економіки у транспортному сервісі.

Єдиним можливим шляхом досягнення стратегічної мети є структурні перетворення, що призведуть до модернізації системи управління на усіх рівнях, розбудови ринкової інфраструктури в сфері портової діяльності та приведення її у відповідність до сучасних світових стандартів.

Реалізація структурних перетворень потребує значного обсягу законодавчих та організаційних заходів, які мають бути реалізовані у стислі терміни[11, c.32].

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч — спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного ву­гілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в еконо­мічних зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну.

Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує ма­шини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зок­рема боксити, фосфорити, продукцію сільського госпо­дарства тощо. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів.

Нині морські порти України, як надзвичайно важлива складова всієї транспортної системи, чекають розв’язання цілого комплексу нагальних проблем. Від того, як протягом найближчих двох-трьох років на державному й місцевому рівнях буде реалізовано техніко-економічний потенціал 19 підприємств такого профілю, залежить успіх інтегрування України у світову економіку через систему інтенсивного розвитку морських перевезень вантажів і пасажирів.

П’ять із 19 портів за своїм економіко-географічним становищем мають важливе загальнодержавне значення і є морськими транспортними воротами для нинішніх і перспективних вантажопотоків. Це Одеса, Іллічевськ та Южний — на Чорному морі, Маріуполь — на Азовському й Ізмаїл — на Дунаї. Вантажооборот цієї п’ятірки в сумі становить близько 80% від загального обсягу, тобто понад 84 млн. тонн за рік[15, c.109].

Порти Одеса, Іллічівськ, Південний мають виняткове значення не тільки в транспортній системі України, а й у структурі транспортних міжнародних коридорів, що активно розвиваються. Через них 2001 року пройшло майже 80% від сумарного вантажопотоку п’яти найбільших портів і 62% вантажообігу всіх морських портів країни.

Мабуть, найважливіша на сьогодні проблема — впевнена конкуренція на провідних морських торговельних лініях.

 

 


Висновок

Морський транспорт посідає третє місце за вантажообігом піс­ля трубопровідного і залізничного транспорту, але загальний обсяг вантажів, що перевозяться, тут незначний (близько 1 %). Постійно зростають морські перевезення у міжнародному сполученні, частка яких на морському транспорті складає понад 95 %.

Основною проблемою морського транспорту є значний моральний і фізичний знос транспортних засобів і портового устаткування. Середній термін експлуатації торгових суден України перевищує 15 років, і з огляду на їхній технічний стан переважна більшість західних портів забороняє таким торговим суднам вхід на внутрішній рейд. Застаріла інфраструктура українських портів істотно знижує їх продуктивність (до 50 % від продуктивності портів західних країн).

 


Список літератури

1. 100-летие профсоюзного движения на морском транспорте. 1905- 2005 / Профспілка працівників морського транспорту України. – О., 2005. – 35 с.

2. Буркинський Б.В., Котлубай М.І. Амортизація як джерело інвестування у морський транспорт / НАН України Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень. – О., 2001. – 122 с.

3. Виницкая Н.Н. Организация производственной деятельности морского флота. – Новороссийск: НГМА, 2001. – 60 с.

4. Винников В.В. Экономика предприятий морского транспорта. – О.: Моряк, 2002. – 351 с.

5. Вінніков С.В. Принципи ефективного розвитку морського транспорту України: Автореф. дис... канд. екон. наук: 08.07.04 / НАН України Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень. – О., 2004. – 20 с.

6. Дайнека О.Г. Єдина транспортна система. – Харків: ХДЗТ, 2007. – 107 с.

7. Даншшшт Б.М., Чернюк Л.Г., Горська О.В. та ін. Продуктивні сили
економічних районів України. – К.: Нічлава, 2000. – 520 с.

8. Додин Е.В. Таможенные операции на морском транспорте. – О.: Юридична література, 2001. – 93 с.

9. Дорогунцов С.І., Чернюк Л.Г., Борщевський П.П. Соціально-економічні системи продуктивних регіонів України. – К.: Нічлава, 2005. – 690 с.

10. Лукашевич В.М. Економіка та організація праці на морському транспорті: Навч. посібник. – О.: Видавництво ОНМУ, 2003. – 326 с.

11. Положення про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті. – Х.: Форт, 2004. – 64 с.

12. Розміщення продуктивних сил України: Навчальний посібник для самостійного вивчення дисципліни. – К.: КНЕУ, 2008. – 364 с.

13. Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. В.В. Ковалевського, О.Л. Михайлика, В.Ф. Семенова. – К.: Знання, 2006. – 351 с.

14. Соціально-економічні системи продуктивних сил України / С.І.Дорогунцов, Л.Г.Чернюк. – К.: Нічлава, 2007. – 691 с.

15. Транспортний комплекс України 2006: Зб. / А.В. Пригодський (ред. кол.), Г.І.Захарченко (авт.-упор.), Р.Захарченко (авт.-упор.). – К.: УВЦ «Галактика-С», 2006. – 208 с.

16. Умовні знаки морських карт / Міністерство транспорту України Державний департамент морського і річкового транспорту / А.В. Корякін (склад.та ред.). – К., 2001. – 64 с.

17. Щипцов О.А. Україна – морська держава: Морегосподарський комплекс. Навігаційно-гідрографічне забезпечення мореплавства. Проблеми і перспективи розвитку. – К.: Наукова думка, 2001. – 199 с.

18. Матеріали офіційного сайту Міністерства транспорту та зв’язку України // www.mintrans.gov.ua.

 



Другие работы по теме: