Contribution to International Economy

  • Авиабезопасность


Содержание:

Дефекты, повреждения, отказы …………………………………………….

Долговечность, определение, показатели …………………………………

Классификация причин аварийных  и катастрофических ситуаций ……

Показатели безопасности,  риска ………………………………………….

Основные направления деятельности по уменьшению аварий и катастроф, связанных с деятельностью человека ………………………………………

Список, использованной литературы ……………………………………

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дефекты, повреждения, отказы.

Отказ – это событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта. Если работоспособность объекта характеризуют совокупностью значений некоторых технических параметров, то признаком возникновения отказа является выход значений любого из этих параметров за пределы допусков. Кроме того, в критерии отказов могут входить также качественные признаки, указывающие на нарушение нормальной работы объекта. Понятие отказа, наряду с надежностью, является основным и конкретизируется применительно к каждому виду авиационной техники. Эта конкретизация достигается установлением признаков или критериев отказа в нормативно-технической документации. Она позволяет сформулировать модель расчета надежности объекта. Критерии отказов следует отличать от критериев повреждений. Под критериями повреждений понимают признаки или совокупность признаков неисправного, но работоспособного состояния объекта.

По характеру влияния на системы отказы условно делят на простые и сложные. Это деление не определено в ГОСТ и часто зависит от субъективных факторов: сложности системы, подготовки персонала, условий эксплуатации и т. п. Различают отказы по их последствиям, установленным по согласованию между заказчиком и разработчиком объекта. Для простых объектов эта классификация не используется.

Анализ причин возникновения отказов в процессе испытаний и эксплуатации и их классификация по группам имеет большое значение при исследовании надежности. В зависимости от характера причин возникновения отказы можно разделить на две группы. К первой группе относятся отказы, являющиеся следствием дефектов конструкции, технологии производства, эксплуатационной документации. Причины отказов данной группы проявляются для партии или всех экземпляров данной системы. Ко второй группе относятся отказы, которые вызваны случайным разбросом характеристик комплектующих элементов в пределах установленных их допусков, случайным неблагоприятным сочетанием режимов работы. Подобные отказы вызываются случайными неповторяющимися для разных экземпляров системы причинами. Для повышения надежности при наличии отказов второй группы необходимо установить статистические законы распределения разброса характеристик и ужесточить допуски на комплектующие и режимы работы.

При эксплуатации систем различают три периода: период приработки, период нормальной эксплуатации и период интенсивного износа системы. В период приработки преобладают отказы первой группы. Однако по мере накопления информации об отказах партии систем и проведении мероприятий по устранению причин их появления удельный вес отказов первой группы постепенно уменьшается и достигает своего минимума в конце периода приработки. В период нормальной эксплуатации преобладают отказы второй группы. В начале третьего периода снова появляются отказы первой группы, обусловленные износом элементов и системы в целом. С течением времени количество отказов первой группы увеличивается.

Отказы первой группы, как правило, носят неслучайный характер. В период нормальной эксплуатации неслучайные отказы встречаются исключительно редко и в теории надежности не рассматриваются. Теория надежности рассматривает только случайные отказы с целью установления закономерностей и определения эффективных методов устранения причин, вызывающих их появление. Отказы представляют собой случайные события. Поэтому в качестве основного математического аппарата теории надежности используются методы теории вероятностей и математической статистики.

Примером возникновения отказов, обусловленных старением или износом элементов, может быть увеличение зазоров механизмов передачи движения, редукторов, электродвигателей следящих систем приборов. Изменение температуры, повышение влажности, загрязнения и ударные нагрузки работы приборов также способствуют ускорению появления недопустимых трещин и зазоров механизмов.

Отказы авиационных средств измерения и систем управления классифицируются и по признакам: этап существования системы при отказе (конструктивные, производственные, эксплуатационные); характер изменения показателя качества (внезапные, постепенные); устойчивость неработоспособного состояния (устойчивые, сбои, перемежающиеся отказы); возможность последующего использования системы (полные, частичные); наличие внешних проявлений (явный или скрытый отказ); возможность и целесообразность устранения (устранимые, неустранимые); взаимозависимость (независимые, зависимые). Четкой границы у этой классификации может не быть из-за совершенствования расчетных методов и средств контрольно-измерительной техники, позволяющих своевременно и на большем числе этапов жизни системы своевременно обнаруживать источники возможных отказов и прогнозировать их развитие во времени.

 Характерные отказы и неисправности авиационных силовых установок. Входное устройство: деформация, выпадение заклепок; проточная часть компрессора: забоины (нормируется место, размеры, форма), разрушение лопаток (деформация, трещины на пере лопатки, эррозионный износ лопаток камеры сгорания, прогары, коробление (закоксванность форсунок, не равномерное поле температур)); проточная часть турбины: перегрев рабочих лопаток - коробление, оплавление лопаток, вытяжка лопаток, износ лабиринтных уплотнений, разрушения деков турбины;

Другие неисправности: разрушение или износ подшипников качения; трещины сварных швов в корпусных деталях; внутренние разрушение шлицевых соединений; разрушение герметичности масленных трубопроводов (наличие масла в воздухе, отбираемом на самолетные нужды), отказ отдельных агрегатов.

 

Долговечность, определение, показатели.

Показатели долговечности, определяемые в соответствии с государственным стандартом, включают следующие понятия: ресурс – это суммарная наработка объекта от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние; срок службы – это календарная продолжительность эксплуатации от начала эксплуатации объекта до перехода в предельное состояние;  назначенный ресурс – это суммарная наработка, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния; остаточный ресурс – это суммарная наработка объекта от момента контроля его технического состояния до перехода в предельное состояние; назначенный срок службы – это календарная продолжительность эксплуатации, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния.

 

Классификация причин аварийных  и катастрофических ситуаций.

Всю совокупность возможных чрезвычайных ситуаций целесообразно первоначально разделить на конфликтные и бесконфликтные. К конфликтным могут быть отнесены военные столкновения, экономические кризисы, экстремистская политическая борьба, социальные взрывы, национальные и религиозные конфликты, терроризм, разгул уголовной преступности, крупномасштабная коррупция.  Бесконфликтные чрезвычайные ситуации могут быть классифицированы по значительному числу признаков, описывающих явления с различных сторон их природы и свойств.

Все чрезвычайные ситуации можно классифицировать по трем основным принципам - масштабу распространения, темпу развития и природе происхождения.

При классификации чрезвычайных ситуаций по масштабу распространения следует учитывать не только размеры территории, подвергнувшейся воздействию ЧС, но и возможные ее косвенные последствия. К ним относятся тяжелые нарушения организационных, экономических, социальных и других существенных связей, действующих на значительных расстояниях. Кроме того, принимается во внимание тяжесть последствий, которая и при небольшой площади ЧС может быть огромной и трагичной.

Локальные (частные) чрезвычайные ситуации не выходят территориально и организационно за пределы рабочего места или участка, малого отрезка дороги, усадьбы или квартиры. К локальным относятся чрезвычайные ситуации, в результате которых пострадало не более 10 человек, либо нарушены условия жизнедеятельности не более 100 человек, либо материальный ущерб составляет не более 1 тыс. минимальных размеров оплаты труда.

Чрезвычайные ситуации, распространение последствий которых ограничено пределами населенного пункта, города (района), области, края, республики и устраняются их силами и средствами, называются местными. К местным относятся чрезвычайные ситуации, в результате которых пострадало свыше 10, но не более 50 человек, либо нарушены условия жизнедеятельности свыше 100, но не более 300 человек, либо материальный ущерб составляет свыше 1 тыс., но не более 5 тыс. минимальных размеров оплаты труда.

Региональные чрезвычайные ситуации - такие ЧС, которые распространяются на территорию нескольких областей (краев, республик) или экономический район. Для ликвидации последствий таких ЧС необходимы объединенные усилия этих территорий, а также участие федеральных сил. К региональным относятся ЧС, в результате которых пострадало от 50 до 500 человек, либо нарушены условия жизнедеятельности от 500 до 1000 человек, либо материальный ущерб составляет от 0,5 до 5 млн. минимальных размеров оплаты труда.

Национальные (федеральные) чрезвычайные ситуации охватывают обширные территории страны, но не выходят за ее границы. Здесь задействуются силы, средства и ресурсы всего государства. Часто прибегают и к иностранной помощи. К национальным относятся ЧС, в результате которых пострадало свыше 500 человек, либо нарушены условия жизнедеятельности более 1000 человек, либо материальный ущерб составляет более 5 млн. минимальных размеров оплаты труда.

Глобальные (трансграничные) чрезвычайные ситуации выходят за пределы страны и распространяются на другие государства. Их последствия устраняются силами и средствами как пострадавших государств, так и международного сообщества.

Классификация чрезвычайных ситуаций по темпу развития: внезапные (взрывы, транспортные аварии, землетрясения); стремительные (пожары, выброс газообразных сильнодействующих ядовитых веществ (СДЯВ), гидродинамические аварии с образованием волн прорыва, сель и др.), умеренные (выброс радиоактивных веществ, аварии на коммунальных системах, извержения вулканов, половодья);  плавные (аварии на очистных сооружениях, засухи, эпидемии, экологические отклонения).

Анализируя классификацию чрезвычайных ситуаций по происхождению, следует отметить следующие особенности. На транспорте аварии и катастрофы могут быть различными. Во-первых, это авиационные катастрофы, влекущие за собой значительное количество человеческих жертв. Они, как правило, требуют поисковых и аварийно-спасательных работ. Во-вторых, аварии и крушения поездов на железнодорожном транспорте, взрывы и проявления агрессивных свойств перевозимых грузов. В этих случаях наблюдаются не только разрушение транспортных средств, гибель и увечья людей, но и загрязнение местности. И, наконец, аварии на водных коммуникациях, сопровождающиеся значительными человеческими жертвами и загрязнением акваторий портов и прибрежных территорий нефтепродуктами и сильнодействующими ядовитыми веществами. Аварии на промышленных объектах возможны без загрязнения окружающей природной среды вне санитарно - защитной зоны, но при этом зачастую загрязняются и разрушаются производственные помещения и другие сооружения, находящиеся на территории предприятия. Окружающая природная среда часто загрязняется при авариях с выбросом радиоактивных веществ.

Авиационные события подразделяются на: авиационные происшествия; авиационные инциденты; чрезвычайные и наземные происшествия.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на катастрофы и аварии. Три основные причины авиационных происшествий: при заходе на посадку и посадке (так называемые происшествия ALA), столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT) и потеря управления (LOC).

Авиационное происшествие - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна, и (или) утрате этого воздушного судна. Воздушное судно считается утраченным, когда: произошло полное разрушение воздушного судна; местонахождение воздушного судна (его обломков) не установлено и его официальные поиски прекращены; эвакуация воздушного судна с места его вынужденной посадки невозможна или нецелесообразна независимо от полученных им повреждений; восстановление воздушного судна невозможно или экономически нецелесообразно.

Авария - авиационное происшествие без человеческих жертв. Катастрофа - авиационное происшествие с человеческими жертвами.

Авиационные инциденты в зависимости от степени их опасности и последствий подразделяются на авиационные инциденты, серьезные авиационные инциденты и серьезные авиационные инциденты с повреждением воздушного судна.

Авиационный инцидент - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием.

Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту воздушного судна, причинен вред или обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна - авиационный инцидент, при котором восстановление воздушного судна, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно. К серьезным авиационным инцидентам с повреждением воздушного судна не относятся повреждения, устраняемые путем замены агрегатов и не требующие применения технологий, не предусмотренных руководством по технической эксплуатации воздушного судна.

Наземное происшествие - событие, связанное с обслуживанием, хранением или транспортировкой воздушного судна, при котором произошла его утрата.

Чрезвычайное происшествие - не относящееся к авиационному происшествию событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, при котором наступило одно из следующих последствий: утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на его борту, во время боевого вылета, в ходе террористического акта, угона или попытки угона воздушного судна;

гибель людей, находившихся на борту воздушного судна, в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после его вынужденной посадки вне аэродрома; гибель людей либо утрата воздушного судна, находившихся на земле (палубе корабля), в результате авиационного происшествия с другим воздушным судном; утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на нем, при выполнении специальных задач в зонах чрезвычайного положения.

 

Показатели безопасности,  риска.

Для характеристики безопасности полетов используют две группы показателей: вероятностные и статистические.

В первой группе из 10 показателей основными являются вероятность обеспечения безопасности полета и риск экипажа. Остальные показатели характеризуют различные состояния аппарата в полете и исходы полета, в том числе последствия аварийных ситуаций (АС).

Вторая группа (из 52 показателей) имеет внутреннюю структуру и включает в себя 10 подгрупп показателей, характеризующих факторы опасности, внутренние и внешние причины АС, допустимые и фактические значения времени устранения АС, распределение АС по этапам полета, приспособленность ПКА к устранению АС,  эффективность или ошибочность действий экипажа и наземных служб при устранении АС, последствия возникновения АС.

Отдельно сформирована группа показателей радиационного риска, в том числе смертельного риска, риска соматического поражения, генетического поражения. Подгруппа общих показателей характеризует безопасность ПКА в целом. Комплекс показателей охватывает все стадии развития АС и борьбы за безопасность, оценивает вклад различных частей системы обеспечения безопасности (СОБ) в конечный результат полета.

Заметим, что в этом комплексе ПБ нашли отражение пять возможных способов завершения (исхода) полетов: нормальное безаварийное, нормальное  после возникновения АС и ее ликвидации или выхода из нее, аварийное без эвакуации экипажа, катастрофическое со спасением экипажа, катастрофическое с потерей экипажа. Безопасным считается полет с первым и вторым способом завершения.

Анализ этой системы показателей позволяет сделать следующие выводы:

Полет признается безопасным, если он завершается нормально, т.е. безаварийно или с устраненными АС без превышения нормальных значений действия опасных факторов.

Из достаточно большого количества ПБ лишь несколько являются итоговыми (выходными), характеризующими возможные варианты исхода полета. Все остальные являются либо промежуточными, либо производными от них. Выходные ПБ характеризуют риски для здоровья и жизни экипажа. Промежуточные показатели могут быть соединены в некоторую иерархическую схему, обеспечивающую преемственность расчетов и отражающую влияние различных факторов, в том числе и влияние работы СОБ на выходные ПБ. Иерархическая система создает предпосылки для создания общей (единой) модели безопасности, содержащей в своем составе множество частных моделей. Производные ПБ менее интересны для общей модели, но полезны при принятии отдельных технических и организационных решений, а также для сравнения различных вариантов.

Показатели безопасности учитывают полный спектр факторов, определяющих уровень безопасности: ошибки проектирования, отказы техники, человеческий фактор, ошибки планирования и управления, внешние факторы. ПБ отражают неблагоприятное развитие процессов во времени и разнообразие возможных последствий.

При оценке и обеспечении безопасности человек выступает и как источник ошибок, которые могут привести к НС или АС, и как объект защиты от любых источников опасности, в том числе и от собственных ошибок.

В системе ПБ предусмотрены показатели, характеризующие СОБ и их эффективность.

В систему включен ряд показателей, которые не являются собственно показателями безопасности, но характеризуют выполнение основных операций с учетом обеспечиваемого уровня безопасности. Это важная деталь, так как в условиях ограниченных ресурсов повышение уровня безопасности может приводить к ухудшению качества выполнения основных функций и наоборот. Поэтому полезно оценить то, как отразились усилия по обеспечению безопасности на выполнении целевых задач.

Основой системы классификации показателей и моделей безопасности является перечень признаков классификации. В предлагаемой системе установлено девять признаков: виды объектов воздействия и защиты, уровень объектов воздействия и защиты, сфера возникновения рисков, источники и факторы опасности, условия возникновения опасности, виды последствий проявления фактора опасности, длительность действия последствий неблагоприятного фактора, этапы и уровень рассмотрения при формировании модели, ареал действия моделей и показателей безопасности, сфера ответственности.

 

Основные направления деятельности по уменьшению аварий и катастроф, связанных с деятельностью человека.

Политика в области безопасности полетов. Общая цель организации в области безопасности полетов. Приверженность старших руководителей  достижению целевых уровней характеристик безопасности полетов. Приверженность организации активному и системному подходу к управлению безопасностью полетов. Готовность организации предоставлять наивысший приоритет вопросам обеспечения безопасности полетов. Политика организации в вопросах ответственности и подотчетности в сфере безопасности полетов на всех уровнях организационной структуры.

Культура безопасности полетов. Руководители высшего эшелона создают климат, характеризующийся позитивным отношением к критике, замечаниям и предложениям с нижних уровней организационной структуры. Существует понимание важности передачи соответствующей информации о безопасности полетов на всех уровнях организационной структуры. Редкие случаи деятельности, связанной с повышенным риском, и производственная этика, нацеленная на сведение к минимуму такой деятельности. Под такой культурой обычно понимают общие для всех ценности и убеждения, взаимодействующие со структурой и  контролирующей системой организации и  формируемые в результате такого взаимодействия поведенческие нормы, направленные на решение целей и задач организации в области безопасности.

Позитивная культура безопасности создается руководством организации и опирается на доверие и взаимное уважение между сотрудниками и руководством. Она предполагает наличие атмосферы, при которой сотрудники уверены в том, что они получат полную поддержку со стороны руководства, если их действия совершены в интересах обеспечения безопасности полетов.  Результатом последовательной работы руководства авиакомпании по формированию позитивной культуры безопасности должно стать глубокое проникновение в сознание ее сотрудников  безопасных поведенческих норм, выражающееся в стремлении максимально снизить риски любой выполняемой ими работы и в предоставлении информации об обнаруженных ими рисках.

Позитивная  культура  безопасности  играет  ключевую  роль  в  обеспечении эффективного  функционирования  СУБП, поэтому ее формированию мы уделяем самое серьезное внимание. Основные усилия при этом направлены на создание культуры с системой донесений, говоря терминологией ИКАО, обеспечивающей свободное предоставление сотрудниками любой информации, связанной с безопасностью полетов. Влияние такой культуры на состояние безопасности полетов в авиакомпании трудно переоценить.

Основным препятствием для формирования позитивной культуры безопасности является сформировавшийся в течение всей истории развития отечественной гражданской авиации менталитет, основанный на реальной возможности быть подвергнутым наказанию при отсутствии вины.

Обучение персонала авиакомпании. Поскольку СУБП предполагает разный уровень участия руководителей и рядовых сотрудников, мы разработали отдельный учебный курс для каждой из этих категорий. В основу курсов были положены  рекомендации Shell,  после выхода руководства ИКАО были внесены некоторые дополнения.

Контроль риска.  Контроль риска должен обеспечивать достижение главной цели  – поддержание риска на приемлемом уровне. Эта цель вытекает из современной концепции безопасности полетов, принятой ИКАО, согласно которой безопасность обеспечивается тогда, когда риск снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности  и управления риском. Несомненно, контроль риска - это именно то, что составляет  суть СУБП. Без принятия этого определения при создании СУБП не обойтись, но оно в руководящих документах Гражданской авиации РФ не раскрыто. Нам пришлось преодолевать этот пробел  путем включения соответствующего определения понятия безопасности полетов в руководство по СУБП авиакомпании и на этой основе строить соответствующую идеологию.

Контроль риска – это процесс, заключающийся в выявлении, оценке и устранении или уменьшении до приемлемого уровня  риска возникновения неблагоприятных последствий воздействия опасности.

Первый этап этого процесса – выявление опасностей. Опасности могут быть установлены как на основе анализа имевших место авиационных событий, так и посредством оценки потенциально опасных источников опасности. В результате этого анализа было составлено два перечня: перечень авиационных опасностей, способных привести к опасным ситуациям, и перечень опасных ситуаций  (неблагоприятных последствий), которые могут возникнуть в результате действия опасности.

Второй этап – оценка риска. При выполнении этой работы мы исходили из понятия риска как меры вероятности наступления опасной ситуации и степени тяжести ее последствий. Оценка риска проводилась с помощью матрицы оценки риска. Варианты матриц могут быть различными, важно, чтобы матрица позволяла учесть обе составляющих риска. В зависимости от того, в какую зону попадает оценка риска по каждому из критериев (голубую, желтую или красную), риск характеризуется как приемлемый, допустимый и неприемлемый. Работа по оценке риска осуществлялась группой экспертов, в которую входили наиболее опытные специалисты нашей авиакомпании. Сам процесс оценки риска требует определенного навыка, который эксперты приобрели в ходе прохождения учебного курса. В результате их работы опасные ситуации были категорированы по критерию приемлемости риска и сведены в реестр. Этот реестр постоянно пополняется.

Следующий этап – разработка мер по снижению риска до «наименьшего практически возможного уровня». Под этим понятием понимается такой уровень риска, для достижения которого управляющее воздействие  возможно и целесообразно и не приведет к банкротству компании. Процесс разработки таких мер требует мобилизации всех интеллектуальных ресурсов авиакомпании, и это непрерывный процесс. В этом процессе участвуют  практически все командиры воздушных судов и инженеры авиакомпании. Для выработки мер по снижению риска применяются методы «мозгового штурма». Результаты этой работы по каждой опасной ситуации отражаются в сводном отчете, форму которого мы сами разработали.  Сводный отчет содержит в себе в концентрированном виде всю информацию, необходимую для  контроля риска,  в том числе анализ риска, выполненный методом «бабочки» и  план мероприятий по снижению риска.

Сводные отчеты являются инструментом,  позволяющим формировать  планы мероприятий по снижению рисков по производственным подразделениям и авиакомпании в целом, а также осуществлять эффективный контроль за их исполнением.

Мониторинг в сфере безопасности полетов: определить показатели характеристик безопасности полетов; установить целевые уровни характеристик безопасности полетов; разработать и ввести соответствующие процедуры сбора данных: система представления данных и расследования инцидентов в сфере безопасности полетов; разработать и ввести процессы мониторинга.

Система представления данных и расследования инцидентов: воспитание культуры отчетности; обязательно/добровольно; без штрафных санкций; культура беспристрастности.

Оценка безопасности полетов. Подход из семи этапов: разработать полное описание системы и условий, в которых система будет функционировать;  выявление источников опасности;  оценка серьезности потенциальных последствий;  оценка возможности возникновения опасности;  оценка риска;  снижение риска; подготовка документации по оценке безопасности
полетов.

Проверки в сфере безопасности полетов: убедиться в том, что риски определены и признана их потенциальная роль как фактора, вызывающего инцидент или способствующего ему;  убедиться в "здоровье" системы управления безопасностью полетов;  убедиться в наличии адекватных механизмов для организации действий в предполагаемых чрезвычайных ситуациях;  убедиться в том, что характеристики оборудования адекватны с точки зрения характеристик безопасности полетов;  убедиться в наличии эффективных механизмов содействия обеспечению безопасности полетов, мониторинга характеристик безопасности полетов и рассмотрения проблем в сфере безопасности полетов.

Содействие обеспечению безопасности полетов: создание базы регулирования управления безопасностью полетов;  распространение информации о полученных уроках;  постоянное информирование по вопросам управления безопасностью полетов.

Государство в роли поставщика обслуживания. В том случае, если государство также выступает в роли поставщика обслуживания ОрВД: необходимо четко разграничить функции регулирования и функции предоставления обслуживания; регламентирующий орган должен осуществлять эффективный
надзор за деятельностью подразделений по обеспечению безопасности
полетов.

 

Список, использованной литературы.

Калыгин В.Г., А.В. Бондарь, Дедеян Р.Я. Безопасность жизнедеятельности. Промышленная и экологическая безопасность, безопасность в техногенных чрезвычайных ситуациях. – М.: КолосС, Химия, 2006.

Новожилов Г.В., Неймарк М.С. Безопасность полета самолета. Концепция и технология. – М.: Машиностроение, 2003.





Другие работы по теме: